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화물운전자 이 모씨(36. 수원)는 2년 전 6300만원을 들여 모 회사로부터 11톤 화물차를 분양받았다. 분양이라 함은 현재 구조상 영업용 번호판을 구해야 운송을 할 수 있기 때문에 운수회사로부터 번호판과 물량을 소개해주는 조건으로 운수회사가 제시하는 조건을 차량을 구매함을 의미한다. 이씨는 새벽에 호출받아 하루종일 일을 하고 월 30건을 처리하면 계약된 도급료 340만원을 받는다.
이 씨는 “말이 30건이지, 교통체증에 운송하다 보면 쉽지가 않다. 결국 월급에서 20만원이 삭감됐다. 여기에 지입료는 매달 15만원에 20여만 원이 지출되는 통행료는 회사에서 지원하지도 않는다”고 밝혔다. 또한 다달이 받는 도급료 성격의 월급도 부가세가 포함되어 지급되지만, 그렇다고 연말정산이 되는 것도 아니다. 보험료도 일정하지 않고 둘쑥날쑥하다. 이에 대해 운수회사는 상세한 명세서는 고사하고 구두로도 알려주지 않는다.
이 씨는 화물운송시장이 이렇게 복잡한지 몰랐다고 한다. 특히 서류상에 차는 한 대인데 ‘주인’이 둘씩 등재된다는 것에는 납득이 가지 않는다고 한다. 이로 인해 피해에 대한 불안감으로 일을 하고 있다. 화물운송업을 몇 번이고 그만 둘까도 생각한 이 씨. 하지만 차를 고가에 사서 처분하기도 그렇고, 혼자서 일하자니 현실적으로 그렇지도 못하고, 이러지도 저러지도 못하는 상황이다. 이씨의 현실에서 우리는 화물운송시장의 일그러진 모습의 한 단면을 볼 수 있다.
복잡하기만 한 화물운송시장 “그만 둘까”
정부는 화물업종 개편을 위한 연구용역을 한국교통연구원에 의뢰해 그 결과의 시행여부를 놓고 고심 중인 것으로 최근 알려졌다. 그 쟁점은 현재 용달과 개별화물, 일반화물로 나뉘어진 화물운송업종을 통폐합하고, 가칭 화물자동차관리업을 신설하는 방안이 떠오르고 있다.
여기서 화물자동차관리업이란 실제 물류운영 없이 위의 이씨의 경우처럼 번호판만 분양해 지입운수 관리만 하는 전문회사를 설립할 수 있도록 하는 방안이다. 고착화된 지입제로 인해 발생하는 병폐를 줄여보자는 것이 정부의 의도지만 이를 두고 업계에서 논란이 일고 있다.
또 최근에는 운수회사 지입차량의 개별화를 위한 컨설팅을 제공하는 업체들과 운수회사들의 마찰이 일고 있다. 법적으로 2004년 4월 이전 등록된 차량에 대해서는 개별전환이 가능한데도 여러 이유를 들어 운수회사들이 개별 전환을 막고 있다는 판단 하에 화물차량관리회사 성격의 컨설팅 회사들이 생겨 지입차주들에게 개별전환 자문을 해주고 있다.
이처럼 정부의 업종 통폐합 시도나 개별전환 자문회사의 등장 등은 논란의 여지가 없는 것은 아니나 현 지입제의 폐단이 빚어낸 일종의 사회적 현상이라 할 수 있다. 차량은 운전자 소유인데 면허는 운수회사 소속으로 양립되고 있는 근본적인 이유에서 발생된 지입제의 폐단을 제거하고 시장의 자율적인 기능으로 수급조절이 가능할 수는 없는지 그 원인과 실태, 대책을 알아본다.
‘고무줄 잡아당기듯…’ 정부의 수급 조절 실패도 한 몫
▶ 지입제의 생성과 변천 : 속칭 지입제는 공식적으로 사업면허 위수탁제로 표현할 수 있다. 전국화물연합회 자료에 의하면, 우리나라 화물차량 지입제의 역사는 8.15 해방 이후로까지 거슬러 올라간다. 해방 이후 영세자본의 군소차주들이 면허를 취득한 자신의 차량을 타인에게 위수탁하게 하며 생성돼 1981년 직영화를 위한 정책을 추진했으나 실효를 거두지 못하고, 1984년 면허대수 30대, 적재정량 5톤 이상인 차량에 한해 지입제를 인정하게 됐다. 또 1997년 자동차운수사업법이 여객과 화물로 분리 제정되고 1998년 신고조항이 폐지됨에 따라 법적인 제약 없이 자유롭게 사업관리의 위탁이 가능하게 됐다. 본격적인 고착화의 길이 시작된 것이다.
그러나 이때만 해도 이로 인한 폐단은 그리 많지 않았다는 의견이다. 본격적인 문제가 발생한 것은 1998년 IMF 이후 길거리로 쏟아져 나오는 실업자를 감당하지 못한 정부는 등록제로 전환하며 면허발급을 남발했다. 이 때 늘어난 차량은 약 12만여 대로 지금까지도 이들은 두고두고 업계의 부담으로 작용하며 분양사기 사건 등 이로 인해 많은 부작용이 발생해 IMF 와중에 신음하던 서민들을 또 한번 울렸다.
결국, 정책의 오류를 깨닫고 정부는 2004년 초부터 다시 면허제로 전환하며, 신규진입을 금지하고, 1대 개별허가제를 실시하며 운수회사 지입차량도 개인면허로 나갈 수 있는 길을 열어놓았다. 그러나 그 길 역시 순탄치 않은 것 또한 현실이다.
운영 효율성만 강조… 지입차주 권익과 복지는‘뒷전으로’
▶ 지입제를 둘러싼 논란들 : 지입제로 인한 폐단의 핵심은 무엇보다 차주의 재산권 확보 문제와 유가상승 등 고비용 사업구조로 전환되는 현실에서 갈수록 효율성이 떨어지는 운영구조에 있고 업계 관계자들은 설명하고 있다.
한 차주단체 관계자는 “화물운송시장에서 가장 근본적인 문제는 차량의 소유권이 차주에게 확보되어 있지 않기 때문”이라고 설명한다. 현재 겉으로 드러난 지입제의 표면적인 모습은 물량제공과 업무처리, 보험할인 등 화물운전자의 이해를 돕는 것으로 보여지지만 실상 속내를 보면 운수회사는 지입을 악용해 차주 몰래 저당권을 설정하여 대출을 받는가 하면 운수회사가 파산했을 경우 차주는 본인의 차까지 가압류 당하는 일이 비일비재하다는 설명이다. 다시 말해 운수회사가 차주의 재산권을 침해할 뿐만 아니라, 차주가 재산권을 행사하지 못하게 하는 것이 지입제 폐단의 골자라는 것이다.
화물연대 또한 이에 대해 “번호판 장사만 해온 부실업체, 물류기능을 수행하지 않는 지입 전문 운수회사의 경우 퇴출이 강제적으로 이루어 질 경우 자신의 사업 존폐의 위기 앞에서 운송료 횡령, 차량임의처분 등 치명적인 사회문제를 양산할 가능성이 크다”고 밝혔다.
이에 대해 사회적 물의를 일으키는 업자는 극히 일부이며 자동차등록원부 상의 소유권 병기 등을 많이해소됐고, 오히려 차주들의 제세공과금 미납 등으로 인해 운수회사 경영압박이 가중된다는 것이 반론이다. 화물연합회 관계자는 “개인차주 몰래 차량을 저당 잡혀 대출을 받거나 하는 행위는 극히 일부의 악덕업자들의 소행일 뿐, 대부분 선의의 사업을 영위하고 있다”며, “오히려, 다수 차량을 위탁 관리하며 관리료 수입으로 차고지를 확보해 제공하고 있다. 또 제반 행정지원은 물론 할부금, 보험료, 제세공과금 등을 차주가 미납할 경우에 대납을 통해 운송사업의 중단을 방지해준다. 오히려 이 경우 차주들의 제반 비용 장기 체납으로 운송회사의 경영이 악화되는 실정이다”고 반박했다.
또 다른 논란은 물량 제공 없는 운송회사의 기능과 운영의 편리성만 강조해 개인차주 운전자들의 권익과 복지에 등한시한다는 점이다.
사실 우리나라에서 지입제의 광범위한 확산은 화물운송 운영 효율성에 입각한 시장 논리에 기인한 측면이 크다. 종합물류기업인 A사의 장비 운영 담당자는 “월급제 기사를 고용하는 직영차량의 경우는 내구연한이 5년을 넘기기 힘들지만 위수탁(지입) 차량은 7~8년을 사용하고 있는 것이 현실”이라며, 고유가 등으로 채산성이 갈수록 떨어지는 상황에서 직영을 통한 운송사업은 거의 불가능하다고 말한다.
이에 따라 위수탁 지입 차주들은 고용 근로자가 아니기 때문에 4대 보험 가입이 안되고, 해당 지입차주 기사를 사용하는 회사는 그만큼 보험료 부담을 하지 않기 때문에 이익이 되지만, 차주들의 기본적인 사회보장 혜택은 사각지대에 놓이게 되는 현실이다. 화물연대 등은 지속적으로 정부에 대해 지입차주들에게도 산재 등 4대 보험 적용을 계속 요구하고 있지만 아직도 해결되지 않고 있다.
결론적으로, 이 같은 논란은 끊임없이 지입 차량만을 양산하는 현 물량없는 운송회사 기능에 대한 무용론으로 귀결된다. 한 업계 관계자는 “ 사업 면허 주체의 회사와 물량 주는 회사가 따로 놀다 보니 지입 차주들의 부담도 커지고 효율성이 떨어진다”고 정부 차원의 대책이 필요하다고 역설한다.
그러나, 물량을 주지 않고 지입관리만 하더라도 운송사업자가 아닌 것은 아니라는 반론도 만만치 않다. 화물연합회 관계자는 “ 화물운송사업은 자기차량으로 또는 타인차량으로 할 수도 있고, 물량영업을 할 수도 있고 물량영업은 차주에게 위임하고 여타 영업만 할 수도 있으므로 물량영업을 직접 하지 않는다 하여 화물운송사업이 아니라고 할 수는 없다”고 반박했다.
‘화물자동차관리회사’ 제도가 대안?… ‘운송회사 서비스 개선 노력 필요’
▶ 지입제 개선방안 있나 : 이에 대해 한 차주단체 관계자는 물류기능을 수행하지 않는 지입 전문 운수회사에 대해서 ‘국가 관리’를 제안하고 있다. ‘번호판’(사업면허)을 부여받은 회사는 운수회사에서 관리회사로 분할시키고, 그 관리회사는 운수차량을 소유하지 못하게 하자는 것. 이렇게 되면 관리회사는 물량을 수주하려고 시장에서 자율경쟁을 펼친다는 논리다. 또한,‘소유권 관련 실명제’에 있어서 등록원부상의 소유자란에 차주 이름이 올라 있으면 현재 화물운송시장의 문제가 80%는 해소될 것이라는 예측이다. 또 그는 “상식선에서 풀어야 한다. 등록원부상 운수회사는 세대주 란에 운수회사명을 쓰고, 차주 이름란에 실제 차주명을 쓰면 정부가 바라는 대로 될 것”이라고 주장했다. 그는 이렇게 할 경우 서비스가 좋은 회사들에게 차주들이 몰려 갈 것이고, 그렇지 못한 회사는 시장에서 자연스럽게 도태될 것이라고 예상했다.
또 다른 차주단체 간부도 차주들을 보호할 수 있는 제도로 ‘실명제’를 거론했다. 그는 “실명제 후 새로운 운수관리단체를 만들어 이곳에서 투명하게 차주를 관리하면 차주는 불안한 요소 없이 일을 할 수 있다”고 주장했다. 현재 차주연합회는 차주들이 피해보고 있는 규정을 바로잡는데 주력하고 있다. 특히 전국에 분포된 차주들의 의견을 하나로 모아 건설교통위원 소속 국회의원에게 제출하는 방법을 추진하고 있다.
주선연합회 관계자는 조금 다른 의견을 내 놓았다. 운송회사와 차주의 직거래가 되는 ‘운송사업의 직영화’가 그것이다. 이 관계자는 “운송사업의 직영화가 되도록 관련 제도 및 인허가 제도를 수정해야 한다”며 “매년 10%씩 직영체제로 간다면 나중에 기하학적으로 늘어날 것”이라고 말하고 있으나 현실성은 그다지 없어 보인다.
지입제의 개선방안을 놓고 최근 벌어지고 있는 지입 차량 개별 전환 자문업체와 화물연합회 소속 운송회사 간 논란은 시사하는 바가 적지 않을 것으로 보인다. 화물연합회 소속 일부 운송업체들이 지입차주 이탈을 이유로 개별전환 컨설팅 업체와 법적 논란을 벌이고 있는 가운데 한 지입 차주가 보여준 냉소적인 시각을 드러내고 있다. 그는 “불법에서 출발한 것은 지입제도 마찬가지인데 하물며 개별전환 컨설팅 업체들이 어느 정도 차주들의 호응을 얻고 있다는 것은 그동안 운송회사에 대한 화물차주들의 불신의 정도를 가늠해볼 수 있다”고 한다.
많은 문제점을 안고 있으면서도 이미 업계에서 ‘필요악’으로 자리잡고 만 지입제라는 이름의 위수탁 관리제도. 이제 운송회사들은 지입제의 당위성을 설파하기 보다 지입차주들을 위해 더 나은 서비스를 개발, 제공하기 위한 노력을 기울이는 가운데 정부도 적극적인 개선방안을 내놓을 시점에 이르렀다는 것이 업계의 중론이다.
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